空中医疗服务Air medical services - Wikipedia

空中医疗服务是指使用飞机（包括固定翼飞机和直升机），在医疗后送和救援行动中为患者提供各种紧急医疗服务，特别是院前急救、紧急救援和重症监护。

历史

第一次世界大战期间，航空运输被用于从前线区域和战场本身进行医疗后送。

1928年，澳大利亚的约翰·弗林创立了飞行医生服务（后来成为皇家飞行医生服务），为偏远地区的平民提供广泛的医疗服务；这些服务包括与巡回全科医生的常规咨询、空中救护车后送以及其他紧急医疗服务。

固定翼军用空中救护车在第二次世界大战期间开始常规使用。直升机在朝鲜战争和越南战争期间更为普遍地用于此类目的。

后来，直升机被引入民用医疗保健，特别是在大城市及其周边地区用于较短距离的运输：根据需要运送急救医护人员或专科医生，以及将患者送往医院，特别是重大创伤病例。固定翼飞机继续用于长距离医疗运输。

优势

空中医疗服务可以比陆地救护车更快地行进并在更广泛的覆盖区域内运行。这使得它们在人口稀少的农村地区特别有用。空中医疗服务对重大创伤伤员具有特殊优势。有争议的"黄金一小时"理论建议重大创伤患者应尽快被运送到专业创伤中心。因此，直升机上的医疗响应者可以在创伤现场提供更高级别的护理并更快地将患者运送到创伤中心。在将患者从社区医院转运到创伤中心时，它们也可以提供重症监护。

劣势

空中救护车运输费用昂贵，如果使用不当则不具备成本效益。当不恰当地部署到靠近医院的患者时，空中救护车可能会增加患者到达医院的延误。1996年的研究显示，英格兰和威尔士的空中救护车服务与陆地救护车相比，在车辆响应时间（即从999呼叫到救护车到达现场的时间）方面没有改善证据。同一综述发现，当由空中救护车接诊时，患者到达医院并没有更快。当同一作者研究康沃尔郡和伦敦的健康结果时，他们发现空中救护车（HEMS）服务的接诊并未改善创伤患者的生存率。

空中运输的适应症

直升机服务对创伤的有效使用取决于地面响应者确定患者状况是否需要空中医疗运输的能力。必须制定协议和培训，以确保应用适当的分诊标准。过于严格的标准可能会阻碍创伤受害者的快速护理和运输；宽松的标准可能导致患者不必要地暴露在恶劣天气条件或其他航空相关风险的潜在危险中。

机组人员和患者安全是在决定是否通过直升机运输患者时要考虑的最重要因素。天气、空中交通模式和距离（如从创伤现场到最近的1级创伤中心的距离）也必须考虑。取消飞行的另一个原因是基于飞行机组对飞行的舒适度。安全的一般规则是当有一名飞行员和两名医疗人员时："3人同意出发，1人说'不'即可取消"。如果一名飞行成员出于任何原因对飞行感到不适，飞行将被取消。

有人对空中医疗服务的安全性提出质疑。虽然坠机数量可能在增加，但项目数量和服务使用也在增加。与医疗运输直升机致命坠机相关的因素包括夜间飞行、恶劣天气中飞行以及坠机后火灾。

空中救护车

空中救护车是专门配备的直升机或固定翼飞机，用于在医疗紧急情况下或在陆地救护车无法到达的距离或地形上运输受伤或生病的人。固定翼飞机也更常用于长距离患者运输和从外国 repatriation（遣返）。这些及相关操作被称为"aeromedical"（航空医疗）。在某些情况下，同一架飞机可用于搜索失踪或通缉人员。

与地面救护车一样，空中救护车配备了对监测和治疗受伤或生病患者至关重要的医疗设备。空中救护车的常见设备包括药物、呼吸机、心电图和监测单元、心肺复苏设备和担架。配备医疗人员和设备的空中救护车提供飞行中的医疗服务—而没有医疗配备和人员的飞机则仅在没有飞行护理的情况下运输患者。军事组织和北约将前者称为"医疗后送（MEDEVAC）"，后者称为"伤员后送（CASEVAC）"。

空中交通管制给予空中救护车操作特殊处理，类似于使用灯光和警报器的地面救护车，但仅在它们积极操作有患者时。当这种情况发生时，空中救护车飞机采用MEDEVAC（以前称为LIFEGUARD）的呼号，并在空中和地面获得优先处理。

历史

军事

大多数历史学家认为，第一次真正的医疗运输任务发生在第一次世界大战期间，当时一名塞尔维亚军官被法国空军飞机从战场运送到医院。第一次世界大战期间的法国记录报告称，空中救护车将受伤士兵的死亡率从60%降低到10%。1917年在土耳其，第一次官方记录的空中救护车任务是一架英国救护车在45分钟内将一名中弹士兵运送到医院。

与许多急救医疗服务(EMS)创新一样，飞行中治疗患者起源于军事。将飞机用作救护车的概念几乎与动力飞行本身一样古老。尽管在1870年巴黎围城战中没有使用气球撤离受伤士兵，但在第一次世界大战期间进行了空中撤离实验。

第一次记录的英国救护车飞行发生在1917年的奥斯曼帝国，当时一名在骆驼军团中脚踝中弹的士兵被一架德哈维兰DH9在45分钟内飞往医院。同样的旅程通过陆路将需要大约3天完成。在1920年代，世界各地的各个地区开始出现各种官方和非官方服务。当时飞机仍很原始，能力有限，这项努力获得了褒贬不一的评价。

探索这一想法的尝试继续进行，法国和英国在1920年代的非洲和中东殖民战争中使用了组织完善的空中救护车服务。1920年，英国在镇压索马里兰的"疯狂毛拉"时，使用了一架改装成空中救护车的Airco DH.9A。它在飞行员后面的整流罩下携带一个担架。法国在该期间撤离了7,000多名伤员。到1936年，一个组织完善的军事空中救护车服务将西班牙内战中的伤员撤离到纳粹德国接受医疗治疗。这项服务在第二次世界大战期间继续进行。

直升机用于医疗后送的首次使用是在第二次世界大战期间的缅甸，美国陆军Sikorsky R-4撤离了三名英国飞行员战斗伤员，而美国军队首次专门使用直升机是在1950年至1953年的朝鲜战争期间。法国在第一次印度支那战争中使用了轻型直升机。虽然通俗地描绘为仅从战场撤离伤员（它们确实这样做），但朝鲜战争中的直升机也将危重患者在野战医院进行初步紧急治疗后运送到医院船。

空中救护车的使用知识和专业知识与飞机本身并行发展。到1969年，在越南，专门训练的医疗 corpsmen（医务兵）和直升机空中救护车的使用导致美国研究人员确定，战场上受伤的军人比在加利福尼亚高速公路上受伤的汽车司机有更好的生存率。这启发了世界上首次尝试使用民用急救医护人员。美国军方最近在伊拉克战争期间使用Sikorsky UH-60 Black Hawk直升机为军事人员和平民提供空中救护车服务。将军用飞机用作战场救护车的使用今天在各种国家继续增长和发展，固定翼飞机用于长距离旅行（包括伤员遣返）的使用也是如此。目前，北约工作组正在研究无人飞行器(UAV)用于伤员撤离。

民用

飞机作为救护车的首次民用使用可能是偶然的。在加拿大北部、澳大利亚和斯堪的纳维亚国家，偏远、人口稀少的定居点通常几个月甚至全年都无法通过道路进入。在斯堪的纳维亚的某些地方，特别是在挪威，社区之间的主要交通方式是乘船。在航空历史早期，这些社区开始依赖民用"丛林"飞行员，他们驾驶小型飞机运输物资、邮件以及访问医生或护士。丛林飞行员可能执行了第一次民用空中救护车行程，尽管是临时性的—但显然需要这些服务。1920年代初，瑞典建立了固定的空中救护车系统，暹罗（泰国）也是如此。1928年，澳大利亚内陆建立了第一个正式的全职空中救护车服务。该组织成为皇家飞行医生服务并仍在运营。1934年，玛丽·马尔文在摩洛哥建立了非洲第一个民用空中救护车服务。1936年，空中救护车服务作为高地和岛屿医疗服务的一部分建立，为苏格兰高地更偏远地区服务。空中救护车很快在偏远地区确立了其有用性，但在发达地区的角色发展较慢。第二次世界大战后，加拿大萨斯喀彻温省里贾纳政府在北美建立了第一个民用空中救护车。萨斯喀彻温省政府必须考虑偏远社区和为公民提供医疗保健的巨大距离。萨斯喀彻温空中救护车服务截至2023年仍在活跃。1947年，J.沃尔特·谢弗在美国洛杉矶创立了美国第一个空中救护车服务。谢弗空中服务作为谢弗救护车服务的一部分运营。

美国实施了两个研究项目，以评估医疗直升机对民用领域死亡率和发病率的影响。1969年，项目CARESOM在密西西比州建立。通过联邦拨款购买了三架直升机，并战略性地分布在该州的北部、中部和南部地区。在拨款终止后，该项目被认为成功，三个社区都有机会继续直升机操作。只有位于密西西比州哈蒂斯堡的那个社区这样做了，因此它被确立为美国第一个民用空中医疗服务项目。第二个项目，军事援助安全和交通(MAST)系统，于1969年在圣安东尼奥的萨姆休斯顿堡建立。这是美国交通部进行的一项实验，研究使用军用直升机增强现有民用紧急医疗服务的可行性。这些项目在建立此类服务的需求方面非常成功。剩下的挑战是如何最有效地运营此类服务。在许多情况下，随着民用政府机构、部门和部门开始为其他目的运营飞机，这些飞机经常被用于为不断发展的紧急医疗服务提供具有成本效益的空中支持。

随着概念被证明，专用民用空中救护车开始出现。1970年11月1日，第一架永久性民用空中救护车直升机"Christoph 1"在德国慕尼黑Harlaching医院投入服务。"Christoph 1"的明显成功导致该概念在德国迅速扩展，1975年"Christoph 10"投入服务，1981年"Christoph 20"，1989年"Christoph 51"。截至2007年，约有80架直升机以圣克里斯托弗命名，如"Christoph Europa 5"（也服务于丹麦）、"Christoph Brandenburg"或"Christoph Murnau am Staffelsee"。奥地利在1983年采用了德国系统，当时"Christophorus 1"在因斯布鲁克投入服务。1975年，德国民用空中救援的发明者之一汉斯·布尔哈特在美国的一个学术会议上提出了"主要和次要任务中的救援直升机"概念，这对阿拉巴马州拉克尔堡的航空培训产生了影响。

美国第一个基于医院的民用医疗直升机项目于1972年开始运营。飞行救生科罗拉多州从一架基于丹佛圣安东尼中央医院的Alouette III直升机开始。在加拿大安大略省，空中救护车项目始于1977年，以急救医护人员为基础的护理系统为特色，医生或护士的出现相对不常见。该系统由安大略省卫生部运营，从多伦多的一架旋翼飞机开始。安大略项目的一个重要区别在于服务的重点。虽然较少常见，但也接受"现场"呼叫，项目最初的大部分重点是危重病患者的院际转运。今天通过私人承包商(ORNGE)运营，该系统在全省26个基地运营33架飞机，既执行院际转运，也响应现场呼叫以支持地面EMS。今天，世界各地的民用空中救护车的存在已经变得司空见惯，被视为对地面EMS系统的必要支持。在南斯拉夫社会主义联邦共和国等欧洲其他国家，第一个空中救护车出现在1980年代。大部分机队以前在军事服务中使用。随着1979年兄弟情谊与团结高速公路上汽车事故数量的增加，南斯拉夫政府决定购买新直升机或重新分配旧直升机的使用。

组织

空中救护车服务，有时称为航空医疗后送或简称Medevac，由世界各地不同地方的不同来源提供。有几种合理的方法来区分不同类型的空中救护车服务。这些包括军用/民用模型，以及由政府资助、按服务收费、由企业捐赠或由公众捐赠资助的服务。区分专用飞机和具有多种用途和角色的飞机也是合理的。最后，根据所用飞机的类型进行区分也是合理的，包括旋翼飞机、固定翼飞机或大型飞机。军事在民用空中救护车操作中的作用在历史部分有所描述。每个剩余的模型将单独探讨。这些信息适用于执行紧急服务的空中救护车系统。在几乎所有司法管辖区，私人飞机包机公司在按服务收费的基础上提供非紧急空中救护车服务。

政府运营

在某些情况下，政府直接提供空中救护车服务，或通过与商业服务提供商（如飞机包机公司）的协商合同提供。此类服务可能专注于危重病患者运输，支持地面EMS现场，或执行这些角色的组合。在几乎所有情况下，政府向医院和EMS系统提供指南以控制运营成本—并且可能在某种程度上指定操作程序以限制潜在责任。然而，政府几乎总是对系统的实际运行采取"不干预"的方式，而是依靠具有专业知识的当地经理（医生和航空高管）。安大略省的ORNGE项目和波兰的Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR)是这种运营系统的例子。波兰LPR是一个覆盖全国的国家系统，由卫生部通过政府资助但独立运营，波兰没有独立的HEMS运营商。在俄亥俄州东北部，包括克利夫兰，库亚霍加县拥有的MetroHealth医疗中心使用其Metro Life Flight将患者运送到Metro的一级创伤和烧伤单位。俄亥俄州东北部有5架直升机，此外，Metro Life Flight还有一架固定翼飞机。

在英国，苏格兰救护车服务每天24小时运营两架直升机和两架固定翼飞机。

多用途

在某些司法管辖区，成本是一个主要考虑因素，专用空中救护车的存在根本不切实际。在这些情况下，飞机可能由另一个政府或准政府机构运营，并在需要时提供给EMS作为空中救护车。在澳大利亚新南威尔士州南部，作为空中救护车响应的直升机实际上是由当地水电公用事业运营的，新南威尔士州救护车服务根据需要提供急救医护人员和医生。在某些情况下，当地EMS根据需要向飞机运营商提供飞行急救医护人员。在洛杉矶县消防局的情况下，直升机是丛林灭火直升机，也配置为空中救护车，急救医护人员由响应的消防局救援单位提供。

有时，空中救护车可能与另一个政府机构共同运营—例如，威尔特郡空中救护车曾作为大西部救护车服务和威尔特郡警察的联合单位运营，直到2014年。

在其他情况下，急救医护人员全职配备飞机，但具有双重职能。例如，马里兰州警察局的飞行急救医护人员是一名在职州警，当不需要医疗紧急情况时，其工作是在警察直升机上担任观察员军官。

按服务收费

在许多情况下，当地司法管辖区不对空中救护车服务收费，特别是紧急呼叫。然而，提供空中救护车服务的成本相当可观，许多包括政府运营的操作都收费。诸如服务飞机包机公司、医院和一些私人营利性EMS系统等组织通常收费。在欧洲联盟内，几乎所有空中救护车服务都是按服务收费的，除了按私人订阅运营的系统。许多司法管辖区有混合的操作类型。按服务收费的运营商通常负责自己的组织，但可能需要满足政府许可要求。瑞士的Rega就是此类服务的一个例子。

企业捐赠

在某些情况下，当地企业甚至跨国公司可能会选择为当地空中救护车服务提供资金，作为善意或公共关系的姿态。在欧洲很常见，例如在伦敦，维珍集团此前曾向直升机紧急医疗服务"伦敦空中救护车"捐款，在德国和荷兰，大量'Christoph'空中救护车操作实际上由德国最大汽车俱乐部ADAC和DRF Luftrettung资助。在澳大利亚和新西兰，许多空中救护车直升机操作由西太平洋银行赞助。在这些情况下，运营可能有所不同，但都是政府、EMS、医院和捐赠者之间仔细协商的协议的结果。在大多数情况下，虽然赞助商获得广告曝光作为资金交换，但他们对日常运营采取"不干预"的方式，而是依靠专业人员。

公众捐赠

在某些情况下，空中救护车服务可能通过自愿慈善筹款提供，而不是政府资助，或者它们可能获得有限的政府补贴以补充当地捐款。一些国家，如英国，使用此类系统的混合体。在苏格兰，议会投票直接通过苏格兰救护车服务资助空中救护车服务。然而，在英格兰和威尔士，该服务通过每个覆盖地区的众多当地慈善机构以慈善方式资助。

在英国取得了巨大进展，"空中救护车协会(AAA)"。该组织被广泛认为创造了政治气候，使直升机行业和国家卫生服务认识到慈善机构对英国创伤护理的巨大贡献。2013年，AAA发布了"高性能空中救护车服务框架"，详细说明了2008年至2013年间的许多发展。

近年来，该服务已转向医师-急救医护人员的护理模式。这使得一些慈善机构委托临床治理服务，但许多空中救护车在任务救护车服务的临床治理下运营。AAA现在发布了关于各种运营和临床功能的最佳实践指南，并提供所有正式成员（救护车服务和慈善机构）必须遵守的行为准则。

休斯顿德克萨斯州的纪念赫尔曼生命飞行(Memorial Hermann Life Flight)是美国一家非营利性基于医院的危重病空中救护车服务。截至2023年，它运营六架EC-145双引擎直升机。该服务依靠社区支持和筹款努力。纪念赫尔曼生命飞行从约翰·S·邓恩直升机停机坪运营，这是世界上最繁忙的直升机停机坪之一，有四个直升机的空间。

"重型"

最后一个区别领域是大型、通常是固定翼空中救护车的运营。在过去，民用对这种服务的需求频率将此类操作限制在军事领域，军事需要它们来支持海外作战行动。能够进行这种特殊操作的军事组织包括美国空军、德国空军和英国皇家空军。瑞典国家空中医疗后送(SNAM)是一个例外，该系统由瑞典民事应急管理局拥有，波音737-800飞机根据需要由斯堪的纳维亚航空公司提供。每家都运营由医生、护士和医务兵/技术人员配备的飞机，每家都可以为数十名患者同时提供长距离运输和全面医疗支持。

然而，近年来，"仅限军事"规则的例外情况随着需要快速将患者运送到提供更高级别护理的设施或遣返个人的需求而增长。空中医疗公司使用大小不一的固定翼飞机，配置提供创伤中心水平的护理，供订阅自己健康保险或相关旅行保险和保护计划的个人使用。

标准

飞机和飞行机组

在大多数司法管辖区，空中救护车飞行员必须在驾驶飞机方面拥有丰富的经验，因为空中救护车飞行的条件通常比常规非紧急飞行服务更具挑战性。1990年代美国空中救护车坠机激增后，美国政府和航空医疗运输系统委员会(CAMTS)加强了认证和空中救护车飞行要求，确保所有飞行员、人员和飞机都满足比以前更高的标准。由此产生的CAMTS认证（仅适用于美国）包括空中救护车公司必须拥有和运营自己的飞机的要求。一些空中救护车公司意识到为每次任务配备正确的医疗化飞机几乎是不可能的，因此根据任务特定要求包机飞机。

虽然原则上CAMTS认证是自愿的，但许多政府司法管辖区要求提供医疗运输服务的公司获得CAMTS认证才能获得运营许可。随着州卫生服务机构解决紧急医疗服务飞行安全问题，这一趋势正在增加。例如科罗拉多州、新泽西州、新墨西哥州、犹他州和华盛顿州。根据华盛顿州采用认证要求的理由，要求空中救护车服务认证提供保证，即服务符合国家公共安全标准。认证由有资格确定空中救护车安全的专业人员完成。此外，认证组织持续检查对认证标准的遵守情况。认证标准定期修订，以反映医疗运输的动态变化环境，并得到医疗专业所有学科的大量投入。

美国其他州要求CAMTS认证或同等证明，如罗德岛州，以及德克萨斯州（已采用CAMTS认证标准（第六版，2004年10月）作为自己的标准）。在德克萨斯州，不愿获得CAMTS认证的运营商必须接受由CAMTS培训的州审计员的同等调查。弗吉尼亚州和俄克拉荷马州也采用了CAMTS认证标准作为其州许可标准。虽然CAMTS的初衷是提供美国标准，但包括加拿大三个和南非一个在内的其他国家的空中救护车服务已自愿提交给CAMTS认证。

在英国，AAA有一项行为准则，将这一运营最严格的领域之一联系在一起。它将筹款标准委员会、CAA/EASA和CQC结合在一起，确保筹款、空中和临床运营符合国家法规和最佳实践。该准则进一步期望相互支持并在其政策和最佳实践指南内工作。

医疗控制

空中操作的性质通常决定了所需的医疗控制类型。在大多数情况下，空中救护车工作人员的技能明显高于典型急救医护人员，因此医疗控制允许他们行使更多的医疗决策自由度。评估技能往往更高，特别是在院际转运中，允许包括阅读X光片和解释实验室结果等功能。这允许进行规划、与监督医生协商以及在飞行中需要时发出应急命令。一些系统几乎完全离线操作，对几乎所有程序使用协议，仅在协议用尽时才诉诸在线医疗控制。一些空中救护车操作有全职、现场的医疗主管，具有相关背景（例如急诊医学）；其他医疗主管仅可通过寻呼机联系。对于采用法德模式的系统，医生几乎总是亲临现场，医疗控制不是问题。

设备和内部

大多数用作空中救护车的飞机，除包机飞机和一些军用飞机外，都配备了高级生命支持设备，其内部反映了这一点。大多数空中救护车操作，特别是涉及直升机的操作，面临的挑战是高环境噪音水平和有限的工作空间，这两者都为持续护理的提供创造了重大问题。虽然设备往往高级且非常方便地分组，但在飞行中可能无法执行某些评估程序，如胸部听诊。在某些类型的飞机中，飞机的设计意味着整个患者在飞行中无法物理接触。与飞机增压相关的额外问题也存在。并非所有用作空中救护车的飞机在所有司法管辖区都有增压舱，那些有的通常仅增压到海拔10,000英尺。这些压力变化要求飞行人员具备航空医学方面的高级知识，包括生理变化和气体行为。

有各种直升机型号用于民用HEMS模型。常用类型包括贝尔206、407和429，Eurocopter AS350，MBB/Kawasaki BK117，Eurocopter EC130、EC135、EC145，以及Agusta Westland 109、169和139，MD Explorer和Sikorsky S-76。固定翼飞机类型通常包括Learjet 35和36、Learjet 31、Beechcraft King Air 90、King Air 200、Pilatus PC-12和PC-24，以及Piper Cheyenne。由于医疗人员和患者舱室的配置，这些飞机通常仅配置运输一名患者，但有些可以根据需要配置运输两名患者。此外，直升机有更严格的天气最低标准，通常不能在海拔10,000英尺以上的高度飞行。

挑战

从1990年代开始，美国空中救护车坠机数量开始上升，主要是直升机。到2005年，这一数字达到了历史新高。2000年至2005年的坠机率比前五年增加了一倍多。在某种程度上，这些数字被认为是可以接受的，因为人们理解空中救护车操作的本质意味着，因为生命处于危险之中，空中救护车通常会在其安全包络的边缘运行，在其他民用飞行员不会飞行的条件下执行任务。因此，美国近50%的EMS人员死亡发生在空中救护车坠机中。2006年，美国国家运输安全委员会(NTSB)得出结论，许多空中救护车坠机是可以避免的，最终导致政府标准和CAMTS认证的改进。

成本效益

虽然一些空中救护车确实有有效的筹资方法，但在英格兰，它们几乎完全由慈善机构资助，因为与基于地面的出勤和转运相比，可以实现更好的成本效益比。例如，来自伦敦直升机紧急医疗服务的健康结果仍不确定。

患者生存率与地面救护车比较

虽然成本效益可能在某些环境中是一个考虑因素，但在美国，主要的有效性衡量标准是患者结果。地面救护车院前护理的改进造成了不确定性，即直升机紧急医疗服务运输是否与更好的患者结果相关，与地面运输相比。一项使用2014年数据的美国研究发现，在调整年龄、伤害严重程度评分和性别后，由直升机转运的创伤患者比由地面救护车转运的患者死亡可能性低57.0%（95% CI 0.41至0.44，p<0.0001）。一项回顾性审查研究得出了类似的结论："被直升机运送到城市创伤中心的患者...比通过其他运输方式到达的患者有更好的生存率。"患者生存率并不是患者结果的唯一可能衡量标准。例如，在中风患者的情况下，可以使用各种结果衡量标准。

空中医疗服务与地面救护车的派遣

确定是否派遣空中医疗服务时有许多考虑因素。可用性、距离和飞行条件是主要考虑因素。即使可用，空中救护车也不总是比地面救护车更快的选择。地面救护车数量更多、更普遍，因此通常更接近现场。地面救护车几乎可以立即离开基地，而空中医疗服务必须在出发前完成飞行前例行程序。由于树木、电线等，可能没有合适的着陆点。空中医疗服务在通往医院的地面路线拥挤且位置距离医院较远的情况下具有优势。在某些情况下，可能希望派遣一辆可以首先到达现场提供即时患者护理的地面救护车，以及一架将患者运送到创伤中心的空中救护车。还应记住，更快并不总是更好。在院际转运的背景下，有时等待配备专业团队的空中医疗服务运输患者更好，即使当地地面救护车和临时当地医疗团队可能能够将患者从偏远医院更快地转移到确定性护理。

在美国，保险覆盖可能是一个因素。例如，《阿肯色蓝十字蓝 Shield Coverage Policy Manual》（一家非营利性互助保险公司）规定了空中医疗服务费用涵盖的情况。

人员

直升机救护车的医疗人员历史上是医师/护士组合、急救医护人员/护士或护士/护士组合。随着护理的协议和基于证据的应用，对医师/护士组合的需求已经减弱，因此呼吸治疗师在所有空中运输模式中的作用正变得越来越突出。

救援医生/医师

救援医生/医师：在航空医疗服务中作为医疗医生（在美国称为"医师"）工作的标准取决于司法管辖区。在澳大利亚，航空医疗救援医学是一个成熟的医学领域，救援医生必须是在危重病专科（即麻醉学、急诊医学、重症监护医学）方面经验丰富的完全合格专家；高级培训阶段的专科注册医师；或在危重病和产科方面具有广泛经验的全科医生（即家庭医师）。在英国，HEMS中工作的医生通常在麻醉学、急诊医学、急性医学或重症监护医学方面经验丰富。一些全科医生也为空中救护车工作。英国现在有一个正式的院前急诊医学(PHEM)培训计划，旨在培养正式的PHEM顾问，他们接受了在院前护理和转运医学中工作的特定培训。

飞行急救医护人员

飞行急救医护人员：持证急救医护人员，额外培训为认证飞行急救医护人员(FP-C)或拥有硕士学位。飞行急救医护人员通常经过高度培训，具有至少五年在高急性环境中的自主临床经验，包括院前急诊医学和危重病转运。美国的飞行急救医护人员可能被认证为FP-C或CCEMT-P。

飞行护士

飞行护士：专门在航空环境中进行患者转运的护士。飞行护士是直升机和飞机上的航空医疗后送机组成员，提供各种类型患者的飞行中管理和护理。其他职责可能还包括规划和准备航空医疗后送任务，以及准备患者护理计划以促进患者护理、舒适和安全。飞行护士可能获得急诊护理(CEN)、飞行护理(CFRN)或危重病护理(CCRN)认证。

民用飞行护士

民用飞行护士可能为医院、联邦、州和地方政府、私人医疗后送公司、消防部门或其他机构工作。他们接受的培训和医疗指导使他们能够以比许多其他护士更广泛的执业范围和更多自主权运营。一些州要求飞行护士必须同时拥有急救医护人员或EMT认证，才能响应院前现场。

医院飞行护士

军事飞行护士作为航空医疗后送机组的成员执行任务，并在大陆美国(CONUS)、战区内和战区间飞行中担任航空医疗后送团队的高级医疗成员—提供各种类型患者的飞行中管理和护理。其他职责包括规划和准备航空医疗后送任务，以及准备患者定位计划以促进患者护理、舒适和安全。

飞行护士评估个别患者的飞行中需求，并请求适当的药物、用品和设备，提供从起始到目的地设施的持续护理。他们充当医疗和操作机组人员和支持人员之间的联络人，以促进患者舒适并加快任务，还启动飞行中医疗紧急情况的紧急治疗。

运输呼吸治疗师

运输治疗师是高度训练的呼吸治疗师（也称为呼吸治疗师），通常在长途运输情况下使用，但能够在较短的转运中提供护理。运输治疗师可能从国家呼吸护理委员会获得成人危重病专科(ACCS)、新生儿转运专科(NPT)和新生儿儿科专科(NPS)认证。

协会和组织

• 航空航天医学协会：一个伞形组织，为许多不同学科提供论坛，共同分享他们的专业知识，以造福所有涉及空中和太空旅行的人员。
• 空中医疗服务协会：一个非营利性501C(6)行业协会。

专门从事航空医学的国家或地方组织：

• 不列颠哥伦比亚救护车服务，Airevac项目
• 皇家飞行医生服务（澳大利亚）

参见

• 加拿大空中救护车
• 希腊空中救护车服务
• 波兰空中救护车
• 英国空中救护车
• 美国空中救护车
• CareFlight
• 航空医疗运输系统认证委员会
• 紧急医疗救援服务
• 医疗护送
• Norsk Luftambulanse
• 《可能发生什么错误？》（书籍）
• 西太平洋生命拯救救援直升机服务

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