残疾人老年人交通获取与自评健康之间的关联Association between transportation access and self-rated health among older adults with disabilities - ScienceDirect

残疾人老年人交通获取与自评健康之间的关联

摘要

目标

交通获取是维持日常生活的基础。然而，并非所有老年人都能受益于交通资源。残疾老年人在老龄化和残疾的交叉点面临不成比例的交通挑战。本研究考察了残疾老年人的交通获取与自评健康之间的关联。

方法

本研究分析了来自国家健康与残疾调查(NSHD)的257名社区居住残疾老年人的数据。自评健康通过单一项目评估，并二分为差/一般（低）与好/非常好/优秀（高）。交通获取也通过单一项目考察，并二分为一致（始终有交通可用）与不一致（非始终可用）。本研究进行了分层多变量逻辑回归以估计调整后的关联。

结果

总体而言，33%（n=84）报告交通获取不一致。在交通获取不一致的人群中，57%报告自评健康低，而交通获取一致的人群中这一比例为33%。在完全调整的分析中，与交通获取不一致者相比，交通获取一致者报告高自评健康的几率高出2.16倍（OR=2.16，95% CI=1.20-3.88）。

讨论

持续的交通获取与残疾老年人的高自评健康相关。然而，由于本研究使用横断面数据，无法确定这种关联的方向性，有可能自评健康高的人更能获取交通。研究结果支持先前工作，将交通确定为健康的关键社会决定因素，本研究讨论了几种策略，如减少资格障碍并采用多维度方法解决可用性、可及性、可负担性、适应性和可接受性问题。

关键词

交通、自评健康、残疾、老年人

1. 引言

交通获取是维持日常生活的基础（Parga等，2024），因为它使人们能够参与基本领域，如就业、医疗保健和社会活动（Bezyak等，2020）。对老年人而言，交通在支持移动性方面起着核心作用，这与晚年更好的健康和整体福祉密切相关（Parga等，2024；Pereira等，2017）。相反，不足的交通作为结构障碍的途径，导致老年人出现不良健康结果。

国际功能、残疾和健康分类（ICF）将交通视为环境因素之一，涉及个体生活和进行日常活动的物理、社会和态度环境。环境因素是ICF情境因素的组成部分，影响功能和残疾的所有方面，从个体的直接环境到更广泛的环境背景（World Health Organization，2001）。考虑到功能不仅由个体的损伤或健康状况决定，而是通过与环境的互动而产生（World Health Organization，2001），不足的交通获取可能作为结构约束，加剧老龄化和残疾的功能后果。

残疾老年人代表一个在交通使用方面受到不成比例影响的群体，因为他们面临与老龄化和残疾相关的不平等。许多残疾老年人缺乏持续和公平的交通获取（Lucas，2012），而残疾更严重的人面临更大的交通相关排斥风险（Bascom和Christensen，2017）。残疾人也往往旅行频率较低，并比一般人群更依赖公共交通（Penfold等，2008）。然而，即使是旨在支持可及性的公共交通选择，如辅助交通服务，也可能不一致和不可靠（Fique等，2025）。这些交叉因素加剧了有限交通获取的后果，并可能对自评健康产生不利影响（Park等，2023）。因此，当足够的交通不可用时，老年人，尤其是那些患有残疾的人，可能会遇到获取及时和预防性医疗保健的障碍（Wolfe等，2020）。老年人能否定期可靠地获取交通不仅取决于服务是否物理存在，还取决于这些服务对具有不同功能需求的用户是否可负担、可及、适应和可接受（Kerschner，2021）。

随着对残疾老年人交通重要性认识的提高，越来越多的文献研究了交通的各个方面，包括交通相关障碍（Dabelko-Schoeny等，2021）、交通服务获取（Fique等，2025）和公共交通运输残疾的决定因素（Gu，2024）。然而，研究将交通获取作为可修改环境因素与健康结果相关联的研究仍然有限。这一差距限制了将交通获取理解为健康结构决定因素的能力，而不仅仅是个人便利问题。因此，本研究考察了美国社区居住残疾老年人中交通获取与自评健康之间的关联。本研究假设，交通获取不一致的残疾老年人比交通获取一致的老年人更可能报告低自评健康。

2. 方法

2.1. 数据和样本

本研究分析了国家健康与残疾调查（NSHD），这是一项针对18岁或以上残疾人的基于互联网的调查。NSHD是一项持续的全国性调查，旨在记录各种残疾类型残疾人的经历。其以残疾为中心的设计和招募策略产生了一个直接反映残疾人观点的样本。该调查包括交通获取和自评健康项目，以及社会和结构因素（如伴侣状况和居住环境）（Hall和Kurth，2019）。因此，NSHD为考察残疾老年人中交通获取与自评健康之间的关联提供了严格基础。调查通过美国50多个残疾组织通过其网络、社交媒体平台和通讯分发。本研究分析了65岁或以上的受访者（N=257），排除了年轻受访者以及性别或种族未知的受访者。

2.2. 测量

自评健康是指个人对其健康的主观评估，作为整体健康状况和福祉的重要代理指标（Fayers和Sprangers，2002；Levinson和Kaplan，2014）。此测量涵盖了健康全面和包容的各个方面（Jylhä，2009），并反映了从过去到现在再到未来的整个感知健康连续体（Ayyagari等，2012；Idler和Benyamini，1997）。由于残疾的复杂现实并不总是被客观测量完全捕捉，自评健康提供了一个独特视角，用于理解晚年残疾的多面现实。

自评健康通过一个项目评估，询问"总的来说，您会说您的健康是……"，采用5点量表（1=差，2=一般，3=好，4=非常好，5=优秀）。鉴于某些单元格中的小样本量，本研究将测量二分为两类："差/一般（低）"与"好/非常好/优秀（高）"。这种二分法在流行病学研究中是一种有效且公认的方法（Manor等，2000），将人们分为两个在临床上和概念上不同的群体。

交通获取通过一个项目考察，询问"您多久能有规律和可靠的交通前往您需要去的地方？"参与者在4点量表上作答（0=从不，1=有时，2=经常，3=始终）。本研究中使用的交通获取项目捕捉了可及性的主观感知。感知可及性反映了个体对其交通环境的生活体验（Lättman等，2016；Pot等，2021），这对残疾老年人可能特别相关，因为他们的移动性受多个方面（如功能限制、社会背景和物理基础设施）影响。

出于分析目的，由于单元格大小较小（从不：n=7；有时：n=30），响应被二分为两类："一致（始终）"与"不一致（包括从不、有时和经常）"，如果单独分析可能会产生不稳定的估计。

基于先前研究记录的社会人口学特征对自评健康的影响（Bai等，2022；Saha等，2022），本研究包括以下协变量：年龄（连续）、性别（仅女性或仅男性/其他）、种族（仅白人或其他）、伴侣状况（无伴侣或有伴侣）、合并症（是或否）、大都市状况（小都市/非核心或大都市）和联邦贫困水平（FPL）（≥100% FPL或<100% FPL）。FPL是美国卫生与公众服务部（HHS）每年更新的收入阈值，用于确定联邦援助计划的资格。在美国，低于100% FPL的个人通常没有资格获得医疗保险市场计划的储蓄，但可能有资格获得医疗补助（U.S. Centers for Medicare & Medicaid Services）。

几个变量使用数据集中的多个项目重新编码或新构建。例如，合并症指受访者是否报告了以下一种以上类型的残疾：智力/认知残疾、精神疾病/精神残疾、身体/移动性残疾、慢性疾病或疾病、感官残疾、发育残疾和神经残疾。由于亚组样本量小，种族和性别的类别被合并。

2.3. 统计分析

本研究使用插补描述性统计检查了社会人口学变量的自评健康，并进行了逻辑回归分析，以评估交通获取与自评健康之间的关联。虽然NSHD包括65岁及以上的受访者，但抽样权重仅针对18至64岁的残疾成年人开发。具体来说，NSHD的加权程序基于美国社区调查（ACS）。在ACS中，65岁及以上的个体占残疾人口的很大比例，这将对相对较少的NSHD老年受访者产生不成比例的大权重。因此，NSHD将其抽样权重限制在18至64岁的成年人。因此，本研究中涉及65岁及以上成年人的分析未经加权，不代表全国情况。由于单元格大小较小，在逻辑回归模型中应用了带有Firth偏差校正的惩罚最大似然估计，以减少参数估计中的小样本偏差。所有统计分析均使用SAS 9.4版本进行。

2.4. 缺失数据

缺失值约占分析样本的8%（n=20）（N=257）。为解决缺失数据，我们使用SAS 9.4中的完全条件规范（FCS）方法进行了多重插补（PROC MI），生成了20个插补数据集。插补模型包括所有分析变量。使用Rubin规则通过PROC MIANALYZE汇总了20个插补数据集的估计值。

3. 结果

3.1. 样本特征

表1根据交通获取状态展示了分析样本的特征。频率和百分比来自单个插补数据集。两组在年龄分布上相似，平均年龄为70岁。两组中女性占多数（不一致获取组：n=64/84，76%；一致获取组：n=127/173，73%）。交通获取不一致的参与者在其他种族类别中的比例高于交通获取一致的参与者（n=23/84，27% vs. n=22/173，13%）。交通获取不一致的参与者中无伴侣的比例较低（n=25/84，30% vs. n=99/173，57%）。交通获取不一致的参与者中合并症比例较高（n=80/84，95% vs. n=148/173，86%）。两组中大多数参与者居住在大都市地区（不一致获取组：n=77/84，92% vs. 一致获取组：n=149/173，86%）。交通获取不一致的参与者中低于FPL生活比例较高（n=27/84，32% vs. n=19/173，11%）。

交通获取不一致的个体报告高自评健康的可能性较低（n=36/84，43%）与交通获取一致的个体相比（n=116/173，67%）。在未调整分析中，交通获取一致者报告高自评健康的几率是交通获取不一致者的2.72倍（OR=2.72，95% CI=1.58至4.66）。表2显示了调整后逻辑回归模型的结果。在调整协变量后，交通获取与自评健康之间的关系仍然存在，与交通获取不一致者相比，交通获取一致者报告高自评健康的几率高出116%（OR=2.16，95% CI=1.20至3.88）。

4. 讨论

尽管人们越来越认识到交通在获取基本健康领域方面发挥的关键作用，但现有研究主要关注一般成年人口的交通与自评健康之间的关联，对老年人的关注相对较少。本研究旨在通过考察美国残疾老年人中交通获取与自评健康之间的关联，填补文献中的这一空白。

本研究发现，持续的交通获取与高自评健康相关，这强调了将交通作为基本公共卫生资源的必要性。在调整协变量后，持续获取与高自评健康呈正相关。然而，由于本研究依赖横断面数据，相反的情况也是可能的，因为自评健康高的老年人可能更有能力获取和使用交通。尽管存在这一局限性，我们的发现建立在Parga等（2024）的先前研究基础上，他们证明获取医疗服务的交通困难与自评较差健康显著相关。虽然他们的工作强调了重要的医疗保健特定途径，但本研究通过更广泛地考察日常交通获取，并将其与自评健康关联起来，扩展了这一关注点。值得注意的是，交通获取不一致的个体在几个社会人口学特征上与交通获取一致的个体显著不同。这些差异表明，观察到的关联可能部分反映了除交通获取外多种健康社会决定因素的影响。

通过多维度策略扩展和改进交通系统对于促进残疾老年人的健康公平至关重要。交通获取的差异可能造成个体利用基本健康相关资源能力的不平等，对残疾老年人的影响可能比没有残疾的同龄人更大。ICF（WHO，2001）支持这一解释，强调交通作为情境资源。交通可能还充当支持各种对健康和福祉至关重要的日常活动的赋能资源。例如，持续的交通获取可能扩大家庭外社会参与的机会（Bascom和Christensen，2017），这反过来又有助于各种积极的健康结果，包括降低抑郁风险（Croezen等，2015）和更好的认知功能（Bourassa等，2017）。尽管本研究未直接测量这些途径，但它们可能部分解释了观察到的交通获取与自评健康之间的关联。

鉴于交通获取不一致与残疾老年人报告高自评健康几率较低之间的关联，应采取多维度方法改革这一人群的交通获取。年龄友好交通的5A原则（Beverly Foundation，2010；Kerschner，2021）提供了一个有用的框架，用于理解和解决障碍。它确定了五个维度：可用性（例如，交通选择是否足以满足老年人在不同地点和需求时间的需求）；可接受性（例如，服务是否符合老年人对舒适度、便利性和司机敏感性的期望）；可及性（例如，老年人能否在旅行前、中、后物理获取车辆并获得实际帮助，包括需要身体帮助的人）；适应性（例如，服务是否足够灵活，以满足多样化的移动需求，如适应辅助设备和多次停靠）；以及可负担性（例如，交通成本是否可行）。将此模型应用于交通意味着确保服务在数量和类型上充足，地理和财务上可获取，并以促进服务提供者和接收者之间信任和尊严的方式提供。设计时考虑这些维度的交通系统可以帮助解决不成比例限制残疾老年人交通获取的结构性不平等。

此外，研究结果强调了支持符合残疾老年人需求的交通系统的重要性。例如，替代交通服务（如补贴出租车、拼车和辅助交通服务）将有助于缩小可及性差距（Freund等，2020）。与此一致，Latham-Mintus等（2022）报告说，使用替代交通（如辅助交通服务、公共交通或移动辅助设备）的老年人比不使用此类服务的老年人参与更广泛的社会活动。他们的研究结果表明，增加非用户使用这些服务可能是促进社会参与并最终改善残疾老年人健康的有希望的干预措施。虽然这些服务提供了有意义的益处，但特别是辅助交通服务可以通过更好的物流进一步改进，包括减少延误、使资格要求不那么繁琐和缩短等待时间（Fique等，2025）。此外，辅助交通的先进调度要求可能限制自发的社会参与，突显了互补交通选择的价值，这些选择提供更大的灵活性，以更好地支持残疾老年人的社会参与。

本研究有一个显著优势，即关注残疾老年人，这是先前交通和健康研究中相对未被探索的人群。然而，未来研究应解决一些局限性。首先，横断面设计限制了因果结论，不能排除反向因果关系的可能性。这种双向性对残疾老年人可能特别显著，因为他们的功能限制可能同时限制健康和交通获取。如果存在反向途径，仅改善交通可能不足以改善健康结果。这突显了需要纵向研究以更好地了解这种关系的方向。其次，虽然分析包括多样化的残疾老年人群体，但样本并不代表全国情况。因此，本研究结果不能推广到美国残疾老年人的更广泛人口。未来研究应利用全国代表性纵向数据集，包括残疾老年人口的抽样权重，以在全国层面复制和扩展这些发现。第三，本研究仅使用FPL作为财务状况的指标，可能无法反映该人群收入的全部范围。未来研究应纳入更全面的社会经济地位测量。第四，本研究使用单一项目测量交通获取。未来研究应考虑整合客观的交通可及性测量，例如从受访者居住地点派生的累积机会测量（Geurs和van Wee，2004），以寻求更全面的理解，整合可及性的主观和环境维度。

5. 结论

本研究提供了实证证据，表明美国残疾老年人中持续的交通和高自评健康呈正相关，尽管这些发现仅限于研究样本，不能推广到美国全国人口。研究结果支持先前工作，表明交通是健康的关键社会决定因素，并表明扩展和调整交通服务以满足这一人群的特定需求可能具有明显的健康益处。这些努力可能包括改进辅助交通物流、减少资格障碍，并应用解决可用性、可及性、可负担性、适应性和可接受性的多维度策略，以促进残疾老年人的健康公平。

作者贡献声明

Jihyeong Jeong：概念化、数据管理、正式分析、方法论、原始草稿撰写、审阅和编辑。Jason R. Falvey：概念化、监督、审阅和编辑。Amanda J. Lehning：监督、审阅和编辑。

利益冲突声明

作者声明，他们没有已知的可能影响本论文报告工作的竞争性财务利益或个人关系。

致谢

国家健康与残疾调查（NSHD）由堪萨斯大学健康与残疾政策研究所以（KU-IHDPS）管理，并由国家残疾、独立生活和康复研究中心（NIDILRR项目#90IFRE0050和#90IFRE0089）资助。NIDILRR是卫生与公众服务部（HHS）社区生活管理局（ACL）的一个中心。本手稿的内容不一定代表NIDILRR、ACL或HHS的政策，不应假定获得联邦政府的认可。有关调查和数据集的查询可联系NSHD管理员Noelle Kurth，pixie@ku.edu。

数据可用性

作者无权共享数据。

【全文结束】